上海打車面臨價高者得，出租車價格應受政府管控
乘客：平臺不加錢打不到車、揚招空車也不停
“很難打到出租的狀況，幾乎會發生在一天中的任何時間。”1月5日經歷了兩次加價才打到出租的王先生看來，出租車成了一種“稀缺資源”，供不應求，不加錢就打不到車。
“你要是加錢少于10塊，肯定叫不到車了。”1月23日下午3時30分，記者通過網約車平臺叫車坐上一輛錦江出租車，司機張師傅表示，現在是春節前的高峰用車階段，打不到車是正常情況，“生意很好，一天掙500到600塊錢。”
在網約車平臺成功叫車需要頻頻加價，路面揚招的情況如何？
“叫不到，空車不停。”市民王小姐回憶近日打車經歷稱，不少頂燈顯示綠色空車狀態的出租車完全不理會自己，徑直開走。“我不懂他們頂燈都是綠色為什么不停？這不是拒載嗎？”
1月23日下午，市民李女士準備從家中前往辦公室，在互聯網平臺叫車未果后選擇在路邊揚招了一輛出租車。上車后，李女士通過與出租車司機聊天得知，出租車之前碰巧在互聯網平臺收到了自己的叫車訂單通知，但并未接單。“我問他為什么，結果這個司機 哼 了一聲，然后反問我， 你不加錢，還想要叫的到車？ ”李女士稱，該出租車還表示，早知道網約車平臺叫車和揚招的是同一個人，就不會停車載客了。
業內：出租車司機不斷減少，肯定更難打車
為何出租車空車不停的情況頻頻發生？出租車司機們的回答不一。
“空車不停可能是因為司機已經通過網約車平臺接了單子。”1月19日，強生出租車司機朱師傅表示，網約車平臺與出租車調度平臺是聯網的，在前者上接好單子，就能直接把頂燈換為紅色的“電調模式”，“現在不知為什么，接單后頂燈顏色變得很慢。”
在錦江出租車司機張師傅看來，頂燈不翻紅，是因為很多司機的網約車平臺賬號和出租車調度中心用的不是一個賬號。“比方說我在（網約車）平臺登陸的是自己賬號，公司調度中心用的是搭班的（同車同事的），那么（網約車）平臺接單，就沒法讓頂燈變成紅色。”
張師傅告訴記者，之所以分別登陸不同賬號，是為了連續接到更多的訂單，這種做法也已不是秘密，“因為頂燈變成紅時，（網約車）平臺是不會派單，那會耽誤一點時間。”
而拒載則與競價有關。
有出租車司機表示，近期一直是約車高峰，乘客紛紛通過網約車平臺加價約車，導致部分司機不愿接里程較近、正常運價的乘客。“一樣跑單，肯定愿意跑長的單子。”上述張師傅表示。
對于為何難打車，1月23日，曾在上海公交、出租車行業工作幾十年的業內人士周聞華告訴澎湃新聞記者，目前上海出租車司機數量呈下降趨勢，每筆運單的行駛距離增加。這意味著上海出租車數量下降，且市區出租車密度減小，對供需結構產生較大影響。
“出租汽車司機的平均年齡已到了48歲、49歲之間，每年沒有人開的停駛出租車數量成倍上升。原來運距短、周轉快，駕駛員一天可以做35筆左右業務；運距增長后，車次減少，對于打不到車的乘客來說，肯定是更難打車了。”周聞華說道。
不過有一點他強調，即使如此，有頂燈的出租汽車，還是應以政府定價的方式運營，“不允許界外加價。”
猜測：壟斷市場后，乘客為“燒錢”買單
在部分司機與專家看來，如今競價叫出租的背后，是網約車平臺燒錢擴張的“后遺癥”。
按照平臺規則，當乘客周圍出租車不多時，平臺會通過加價，讓乘客獲得更大幾率順利上車的機會，司機也能夠通過乘客加價多少來判斷是否接單。這種與競拍類似的“價高者得”的方式被用在了出租車行業。
“其實，以前這些加的錢都是平臺幫乘客出的。”上述錦江出租車司機張師傅告訴記者，在網約車平臺剛出現在大眾視野中時，平臺之間為了搶占資源，幾乎給每位叫不到車的乘客加價叫車，所加價格直接支付給司機，“現在不燒錢了，這加價的錢，就要讓乘客去支付了。”
讓乘客為燒錢買單似乎早有預兆。
2016年8月3日，中國電子商務研究公布的監測數據顯示，滴滴公司每周要花7000萬到8000萬美元、每年花40億美元來補貼司機；而中國優步過去一年補貼達到20億美元。
中國電子商務研究中心特約研究員董毅智當時表示，滴滴加上Uber在中國市場所占的份額可能超過90%，已形成事實上的壟斷，這樣的壟斷終將以減少補貼來降低成本。
2016年8月4日，澎湃新聞報道的《兩大打車平臺合并后司機乘客均稱補貼減少，專家：漲價是必然》一文曾顯示，在網約車新規出臺后，滴滴宣布收購優步，隨之而來的便是乘客反映運價上漲。
只不過，去年運價上漲的主體是網約車，以乘客優惠力度下降、司機補貼減少為結果；這一次輪到了出租車，“買單”的主體變為乘客。
面對飽受爭議的出租車加價功能，2017年1月23日下午6時許，澎湃新聞記者收到滴滴出行的官方回復。滴滴公司聲稱，即日起將在全國范圍內，階段性取消出租車加價功能，保留用戶主動給予調度費功能。
專家：出租車是保障服務，不應有任何形式加價
“如果打車困難的情況長期存在那是不合理的，但是在某一個特定的情況下，短時間出現，這是沒辦法避免的，”同濟大學教授楊東援表示，城市中出租車提供基礎性、保障性的服務，“在春節前出現打車困難，這在過去也有。”
但楊東援認為，出租車作為保障基礎性服務的主體，不應該有任何形式的加價、議價，世界各國揚招出租車的價格都是由政府管制的，不允許加價。
在他看來，讓司機能“挑客”、“加價”的網約車平臺，擾亂了出租車市場——在供給緊張的情況下，出租車司機更愿去做網約車，而網約車規模過大，導致了揚招出租車的供應出現比例失衡。
“這個問題不該是能長期容忍的一種情況。”楊東援說，政府必須來研究如何進行合理的市場管制，否則消費者的利益就會被嚴重損害了。
此外，他表示，公共交通應該由多種形式組成，對于上海來說，其人口密度遠大于一些國外大城市，如何讓市民更高效、環保地出行，一直是相關部門研究的重點，加強公交的服務水平、鼓勵分期租賃等其他形式汽車出行方式都是重要措施。